Expertise et contrôle à l’empotage pour les marchandises dangereuses
Il doit être rappelé que même si l’empoteur s’engage à respecter le chapitre 5.4.2.1 du code IMDG portant sur le soin apporté à la cargaison, au chargement et l’arrimage (entre autres), le transporteur maritime ne dispose d’aucun moyen pour vérifier la bonne réalisation de ces opérations.
Quels sont les contrôles pratiqués lors d’un chargement ?
Cette inspection est généralement demandée par les compagnies maritimes afin de valider un chargement sensible contenant des marchandises dangereuses à bord d’un navire.
En tant qu’expert, nous avons contrôlé un nombre conséquent de chargements de marchandises dangereuses. Ces contrôles permettent de garantir aux transporteurs maritimes le respect des règlementations (code IMDG, code CTU, ADR, convention CSC…).
Il doit être rappelé que même si l’empoteur s’engage à respecter le chapitre 5.4.2.1 du code IMDG portant sur le soin apporté à la cargaison, au chargement et l’arrimage (entre autres), le transporteur maritime ne dispose d’aucun moyen pour vérifier la bonne réalisation de ces opérations. L’intervention d’un expert indépendant apparait donc déterminante afin de vérifier l’exécution en donnant aux transporteurs toutes les informations nécessaires.
Contrôle du conteneur vide avant chargement.
La fabrication d’un conteneur est encadrée par des normes ISO ainsi que par la convention CSC (1972) pour le contrôle et le transport de conteneurs dans le but de garantir un haut niveau de sécurité. En d’autres termes, le conteneur doit être apte au transport et ne présenter aucun dommage significatif pouvant compromettre le chargement et mettre en danger les personnes intervenant dans le transport, le chargement ou encore dans le contrôle du conteneur.
- Un des premiers points contrôlés est de la vérification de l’étanchéité aux intempéries du conteneur en décelant toutes perforations. Un test de lumière est réalisé pour repérer toute infiltration possible. L’état des joints de porte est également observé.
- Celui-ci doit être sec et présenter un niveau de propreté suffisant pour la cargaison à transporter.
- Les pièces constituant la structure du conteneur sont passées en revue (montants d’angle, longerons, etc…).
- Les dispositifs d’aération doivent être dégagés et opérationnels lorsque l’aération est nécessaire (IMDG, 7.3.3.12).
Note : Nous précisons qu’il s’agit d’un test d’étanchéité « aux intempéries » puisqu’un conteneur n’est pas à proprement dit étanche au sens strict du terme. SI ce dernier est immergé, ne serait-ce que partiellement, l’eau s’infiltrera à l’intérieur par le plancher par exemple.
Le test d’étanchéité (ISO) consiste à asperger le conteneur d’eau à l’aide d’un tuyau et non à le plonger dans l’eau.
Inspection de la cargaison.
Un contrôle de la quantité, de l’état de la cargaison / de l’emballage ainsi que de la séparation des marchandises est effectué.
- Les colis « à séparer conformément aux dispositions de séparation applicables n’ont pas été emballés ensemble sur ou dans le conteneur ou le véhicule » (IMDG, 5.4.2).
- La cargaison est inspectée et « tous les colis ont été examinés extérieurement en vue de déceler tous dégâts ; seuls les colis en bon état ont été chargés » (IMDG, 5.4.2).
- Le nombre de colis est ensuite vérifié à l’aide de la liste de colisage et du document de transport (anciennement : déclaration de marchandises dangereuses ou « DGD »).
- Le chargement doit être correctement « classé, emballé, marqué, étiqueté, muni de plaques-étiquettes et à tous égards bien conditionné pour être transporté conformément aux règlementations internationales et nationales applicables » (IMDG, 5.4.1.6.1).
- Le type et le code d’emballage sont relevés et croisés avec les informations relevées dans le document de transport et dans le code IMDG en vue de vérifier la conformité de l’emballage (classe / numéro ONU…).
Selon certaine demande, la température de surface la cargaison est relevée ainsi que la température ambiante de stockage.
Par exemple, le charbon (UN1361) : « la matière doit avoir été traitée à la chaleur suffisamment, puis refroidie à température ambiante avant d’avoir été emballé » (IMDG, Annexe n°5).
Étude du plan de chargement.
Dans la majeure partie des cas, les empoteurs ne réalisent pas cette étude préalable nécessaire. Nous rappelons que le code le CTU énumère les tâches essentielles pour garantir la sécurité du chargement et du transport au chapitre 3. Dans les points abordés, l’élaboration d’un plan de chargement est requise si cela est jugé nécessaire (CTU, Chapitre 3).
Cela est d’autant plus nécessaire lorsque des unités de manutention de masses différentes font partie du chargement. Il est donc impératif de pouvoir répartir les charges afin de respecter le centre de gravité de l’ensemble avec les tolérances prévues (Cf. Code CTU Annexe 7).
Au vu du plan établi, des mesures devant être prises pour arrimer les charges sont abordées avec l’entrepôt logistique (CTU, 3.2).
Par expérience, les premiers conteneurs inspectés sont toujours les plus problématiques car les habitudes prises par les logisticiens en l’absence d’inspecteur ne sont malheureusement pas toujours les bonnes.
Dans le cadre d’un chargement mixte / composite, les marchandises dangereuses doivent être chargées près de la porte de l’engin de transport dans la mesure du possible (CTU, 3).
Vérification du chargement et de l’arrimage des charges.
Dans la majeure partie des cas, les empoteurs ne réalisent pas cette étude préalable nécessaire. Nous rappelons que le code le CTU énumère les tâches essentielles pour garantir la sécurité du chargement et du transport au chapitre 3. Dans les points abordés, l’élaboration d’un plan de chargement est requise si cela est jugé nécessaire (CTU, Chapitre 3).
Cela est d’autant plus nécessaire lorsque des unités de manutention de masses différentes font partie du chargement. Il est donc impératif de pouvoir répartir les charges afin de respecter le centre de gravité de l’ensemble avec les tolérances prévues (Cf. Code CTU Annexe 7).
Au vu du plan établi, des mesures devant être prises pour arrimer les charges sont abordées avec l’entrepôt logistique (CTU, 3.2).
Par expérience, les premiers conteneurs inspectés sont toujours les plus problématiques car les habitudes prises par les logisticiens en l’absence d’inspecteur ne sont malheureusement pas toujours les bonnes.
Dans le cadre d’un chargement mixte / composite, les marchandises dangereuses doivent être chargées près de la porte de l’engin de transport dans la mesure du possible (CTU, 3).
Fin de chargement et contrôle du placardage du conteneur.
Le conteneur est ensuite scellé en notre présence. Enfin, le placardage du conteneur doit être conforme sur chacune des faces en fonction de la marchandise chargée.
Lors de conditions météorologiques défavorables (pluie), une bombe de colle peut être utilisée pour éviter le décollement des plaques-étiquettes. Dans tous les cas, les surfaces externes du conteneur doivent être préalablement nettoyées.
Le code IMDG prévoit que les plaques-étiquettes (placardage) restent en place même immergées dans l’eau de mer pendant un certain temps.
Test d’explosivité LIE (LEL).
Pour certaines marchandises, un contrôle de gaz est systématiquement requis par les transporteurs maritimes. Notre prise de gaz consiste à placer notre câble à l’intérieur du conteneur chargé.
L’appareil mesure la LIE, limite inférieure d’explosivité (LEL : Lower explosive limit). Il s’agit de la concentration la plus faible d’un gaz ou d’une vapeur pouvant être enflammée et générer une explosion. Pour la plupart des gaz inflammables, elle est inférieure à 5% en volume. Cela signifie qu’il faut une concentration faible de gaz pour produire un risque élevé d’explosion.
Cette inspection permet d’identifier toute fuite de gaz provenant de l’emballage. Nous disposons d’appareils de gaz performants
Émission d’un rapport d’inspection
Un rapport d’inspection complet est remis dans des délais inférieurs à 24 heures. Dans l’éventualité d’une date de clôture proche (Cut-off date), nous nous ajustons afin d’accélérer la délivrance du rapport.